ELECTRIC

In un sistema full hybrid, infatti, l’auto può muoversi sfruttando solamente il motore a combustione interna, solo l’elettrico oppure entrambi, come nelle mild hybrid, in cui l’unità elettrica supporta il propulsore termico.

Per le HEV l’autonomia in full electric è abbastanza ridotta, parliamo di una manciata di chilometri al massimo fino a una velocità di circa 70 km/h, ma l’elettronica prediligerà quasi sempre l’avvio in elettrico, che rende silenziosi i primi metri di marcia delle HEV e aiuta il pacco batterie a scaricarsi (per poi ricaricarsi) velocemente, migliorando l’efficienza del sistema. Lo stato di carica della batteria infatti influisce, insieme alla pressione che viene esercitata sull’acceleratore, sulla “scelta” di attivazione del motore termico, dell’elettrico o di entrambi. La scarsa autonomia in solo elettrico del sistema full hybrid ha infatti reso rara la presenza di tasti di selezione della modalità elettrica.

Gli stessi principi valgono per i modelli con sistema elettrificato integrale, e che quindi hanno il motore elettrico posizionato direttamente sull’asse differente rispetto a quello accoppiato al motore endotermico. Queste HEV hanno il vantaggio di poter contare sulla trazione simultanea dei due motori, come un 4X4 "vero” ma senza gli ingombri di un albero di trasmissione, come accade per le AWD termiche, ma allo stesso tempo hanno spazi ulteriormente ridotti, specialmente nel bagagliaio. Le auto full hybrid, come le MHEV e le PHEV hanno meccaniche studiate per vetture a combustione interna, e quindi non prevedono spazi pensati per l’alloggiamento di batterie o unità elettriche di supporto.

Le HEV, come le mild hybrid, non necessitano di particolari competenze per essere guidate. Il divario rispetto a una vettura a combustione interna è importante, ma all’atto pratico le differenze sono ridotte. Le prime volte che si guida una full hybrid si potrebbe notare un rallentamento molto più accentuato in fase di rilascio rispetto ad un’endotermica: non è nient’altro che l’effetto della frenata rigenerativa, con l’unità elettrica che converte l’energia cinetica in corrente elettrica che alimenta la carica della batteria Una sensazione che si può amplificare quando si sceglie la modalità di guida Brake, se disponibile.

Attualmente le potenze vanno da un minimo di 3,7 kWh a un massimo di 7,4 kWh in monofase e 22 kWh in trifase, sempre in corrente alternata e con cavo denominato Tipo 2 o Mennekes. La scelta dipende dal tipo di auto elettrica che si possiede e dalla potenza delle sue batterie. Naturalmente maggiore sarà la potenza delle batterie, maggiore sarà il tempo necessario per una ricarica.

Esistono poi colonnine di ricarica pubbliche, installate nelle città (in concomitanza di parcheggi riservati alle auto elettriche o ibride plug-in), all’interno di parcheggi, distributori e lungo la rete autostradale. In questo caso si tratta di infrastrutture definite Fast o Ultra Fast, con corrente continua (Modo 4), in grado di ricaricare dal 20 all’80% della capacità delle batterie – il range ideale per mantenerle in salute – in circa 30 minuti. Attualmente esistono colonnine Ultra Fast con potenza di 350 kW, ma a dettare legge è il caricatore di bordo.

Ad esempio se l’auto elettrica può reggere una potenza massima di 150 kW, questa è la potenza massima di ricarica che avremo. Per utilizzarle si può scegliere se ricaricare a consumo, pagando quindi i kW immessi nelle batterie, utilizzare tessere prepagate o sottoscrivere uno o più abbonamenti con provider energetici, con tariffe flat. Esattamente come facciamo per i nostri smartphone. Per quando riguarda gli standard invece in Europa si è affermato il CCS Combo2.

Una situazione particolare che, si spera, terminerà presto facendo abbassare i prezzi. Con il progredire delle tecnologie però i listini delle elettriche sono destinati a scendere e molti costruttori hanno l’obiettivo di raggiungere un pareggio elettrica/combustione nei prossimi anni.

Dalla loro però le auto elettriche hanno costi di manutenzione ben più bassi: la mancanza di vari organi meccanici tipici dei modelli benzina o diesel, la possibilità di utilizzare meno frequentemente l’impianto frenante e altro ancora infatti permettono di risparmiare. Inoltre in molte regioni non si paga il bollo, alcune assicurazioni offrono sconti e in alcune città si può parcheggiare gratuitamente nelle strisce blu ed entrare in ztl.

Chi percorre centinaia di chilometri al giorno potrebbe incontrare resistenze sull’auto elettrica, con la paura di non riuscire ad arrivare a destinazione o tempi “tirati” che mal si accordano con le soste per ricaricare le batterie.

Detto questo però non sono per nulla precluse a chi percorre tratti autostradali, sempre più spesso serviti da infrastrutture per le elettriche, e sono l’ideale per gli automobilisti che viaggiano spesso in città o su strade extraurbane, con tragitti che terminino in luoghi dove è garantita la possibilità di attaccarsi a wallbox o colonnine.

Di sicuro c’è che l’acquisto di un’auto elettrica impone un cambiamento delle proprie abitudini, pianificando i propri spostamenti – in questo vengono in aiuto i navigatori dei sistemi di infotainment, in grado di mostrare le infrastrutture lungo il percorso indicando anche dove e per quanto tempo fermarsi – e utilizzando uno stile di guida più conservativo: viaggiare di poco sotto alla velocità codice per abbassare i consumi.